Zima se otočila k lyžeřům zády a k motorkářům čelem. Ač byl prosinec, silnice byly často suché a teplota přes den neklesala pod nulu. Díky tomu jsme mohli pojezdit ještě dva stroje. Jawu 650 Dakar, o které jsme vás již informovali v ČMN 2/2007, a teď vám přinášíme exkluzivní test prototypu Jawy 650 Calssic spřáhnuté s postranním vozíkem Velorex 565.

   V prehistorických časech motoristických býval postranní vozík, jinak také zvaný sidecar (čti sajdkár), často v sériové produkci výrobců motocyklů. Stabilita takové soupravy umožňovala použití motocyklu i v horších klimatických podmínkách. A nesloužil vždy jen pro přepravu osob. Často byly k motocyklům připojovány různé nákladní vozíky nebo prodejní pulty. Jak šel čas, postranních vozíků pomalu ubývalo. Stále častěji se objevoval názor, že motocykl se sajdkárem pobral nevýhody auta i motocyklu. Totiž, že nepřízeň počasí je stejně krutá jako na motocyklu a kvůli své šířce potřebuje při průjezdu prostor jako auto.
  Přesto se vyprofilovalo několik firem, které vyrábějí postranní vozíky a připojují je k patřičně upraveným sériovým motocyklům. Nejčasteji se tak děje v Německu a ve Francii, kde je obliba sajdkárů přece jen větší než u nás. Najde se však i pár výrobců motocyklů, kteří mají svého dvorního dodavatele sajdkár. Mezi ně patří Jawa jako výrobce motocyklů a Velorex coby dodavatel postranních vozíků. Spolupráce těchto firem má dlouholetou tradici. Většina týneckých modelů se prodávala i ve verzi se sajdou od Velorexu a naopak Jawa pomohla, když dodala pohonnou jednotku pro legendární tříkolku.

   Pohon dnes testované soupravy obstaral nejstarší model z novodobých týneckých čtyřtaktů, Jawa 650 Classic. Univerzální jednoválec Rotax ve spojení s pětistupňovou převodovkou dokáže zabrat v celém svém otáčkovém rozsahu, i když přesná čísla vám nepovím, neb není otáčkoměr. Každopádně při nízkých otáčkách se motor chová klidně a nervózně neškube, jak to má ve zvyku řada jednoválců. Klidný chod motoru má ne svědomí i dobře zvládnutá karburace.
  Na výkon 47 koní si asi někdo zanadává, ale při spojení se sajdou stejně oceníte víc krouťák, a ten má hodnotu slušných 57 Nm. Počet kobylek bohatě stačí k dotlačení ručičky rychloměru ke značce stotřiceti kilometrů v hodině. Asi by šla i dál, ale v prosincovém počasí už mi slušně foukalo pod jégry. Faktem je, že pokud naložíte sajdu a za sebe posadíte spolujezdce, pravděpodobně v horských oblastech nebo při předjíždění budete muset častěji podřazovat.
  Sedlo jezdce je velké a pohodlné, takže vaše pozadí si pohoví i při delších cestách. To samé už nepocítí spolujezdec za vašimi zády. Sedíc na kostce velikosti čtvrtky másla bych opravdu cestovat nechtěl. Jezdecká pozice je pohodlná i díky dostatečně širokým řidítkům. Radost z vyjížďky vám ale nejspíš zkazí zápach spálené gumy z levé boty, která se dost často krom stupačky opírá i o výfuk.

  Konstrukce samotné lodičky je jednoduchá. Jedná se o laminátový skelet, který je vpředu osazen chromovanou trubkou v roli jakéhosi nouzového nárazníku. Tím myslím, že slouží pouze k ochraně lodičky před drobnými ťukanci, aby nepraskla. Při vážnějších haváriích vám asi moc nepomůže.
  Lodička je prostorná a skýtá dostatek pohodlí i pro větší lidi. Velké polstrované sedadlo s opěradlem postačí i pro trochu nakynutou tchýni. Jenže kdo by se chtěl tahat s tchýní, stejně tak se do sajdy vejdou třeba až čtyři basy piv. A aby na ně nepršelo, dá se to celé přikrýt plátěnou střechou. Pro usnadnění nakládání lahváčů nebo tchýně lze horní část sajdy s čelním sklem zčásti odklopit. Pokud byste přece jen potřebovali ještě někam umístit nějaké láhve nebo třeba buřty, za sedačkou je přibližně stolitrový zavazadlový prostor. K němu je trochu netradiční přístup: nejprve je potřebq odemknout a odklopit sedák, potom odklopit opěradlo a tudy vede cesta do kufru.
  Vadou na kráse jinak pěkné lodičky byla horší kvalita laku. Ten se na stykových plochách již ošoupal a na světlo se tak dral původní povrch laminátu.

   Hodnotit jízdní vlastnosti v porovnání s jinými sajdkáry není snadné, moc jich totiž na trhu není. Cenově nejbližší je asi ruský stroj Ural, ale ten je plný odlišností - od zavěšení předního kola přes zabudovanou zpátečku až po pohon sajdy (u některých modelů). V Jawě šli cestou nejmenšího odporu. Na samotném motocyklu nejsou v podstatě žádné úpravy. Sajda se tak dá kdykoliv odpojit a motocykl použít sólo. Třetí kolo není hnané, pouze brzděné bubnovou brzdou, i když i ta byla u testovaného stroje odpojena a vůbec to nevadilo (plně naložený stroj by ji jistě užil).
  Traduje se, že při akceleraci mají sajdy tendenci táhnout řízení doprava a při brzdění pro změnu doleva (pakliže je sajda na pravé straně). Jawa tomuto jevu nijak dramaticky nepodléhá, přesto se vás stroj při rychlostech nad šedesát kilometrů v hodině a při zrychlování bude snažit vyvézt mimo vozovku. Stáčení do protisměru při brzdění je ale opravdu minimální.
  V Jawě budou muset ještě zapracovat na stabilitě v přímém směru. Možná to bude znít neuvěřitelně, ale pokud při jakékoliv rychlosti pustíte řidítka, už je zpět nechytíte. Rozkmitají se tak rychle, že při pokusu o opětovné uchopení jsou schopné přerazit vám prsty. V Jawě o tom vědí a nejspíš to budou řešit namontováním tlumiče řízení. Bylo by škoda tento neduh neodstranit, jinak je totiž stroj slušně ovladatelný.

Jezdí celá rodina
  Celá souprava je zatím jen zkušebním prototypem, který se testuje a podle toho, jestli se osvědčí, bude homologován. V techničáku by měl být uveden jako typ vozidla motocykl s přívěsným vozíkem, takže sajda sice půjde fyzicky odpojit, ale jízda se samotným motocyklem nebude legální.
  Ohromnou výhodou je "díra" v našem silničním zákoně, který se sajdkáry vůbec nepočítá. Takže zatímco spolujezdec na tandemu musí dosáhnout na stupačky a být starší dvanácti let, na posádku sajdkáru se žádné omezení nekladou, což nám potvrdili i z ministerstva dopravy. Ale pozor, v zahraničí už to tak být nemusí.