Nová Jawa 350 CL Pérák je krásná šílenost, za kterou se otáčejí snad i dopravní značky u silnice. Vždyť na D1 nám kynuli palcem nahoru sami policisté ve služební octavii.

  To je ten nový pérák? Už jsem o něm četl, ale ještě ho neviděl. Opět se rozněžňuje nad testovací motorkou chlap jako hora. Tímto zdravíme nejmenovaného kamioňáka do Karlových Varů! Nebyl rozhodně první. Během týdenní zápůjčky jsme snad stokrát vyslechli, že pérák měl motoristův tatínek, dědeček, případně on sám. Siluetu motorky s vytrčeným sedlem poznává neomylně každý.

  Jen poučenější vědí, že se motorka nevyrábí v Týnci nad Sázavou, nýbrž doputovala v bedně až z Indie. V nabídce domácí Jawy Moto figurují momentálně dva stroje z Indie (Kývačka, Pérák), dva z Číny (350 OHC a Sport) a dva sice taky z Číny, zato s argentinskými kořeny (RVM 500 by Jawa Scrambler a Adventure). Jediným skutečně českým (československým) strojem je ten sedmý, o kterém se moc nemluví: roky přežívající stará dobrá dvoutaktní „třinda“, kterou už ale přihlásíte jen coby soubor náhradních dílů na staré doklady.

  Jawa se v Indii vyráběla od roku 1960 pod licenční značkou Yezdi. Současným držitelem práv pro tamní trh je společnost Mahindra, která je také vlastníkem italského designového studia Giugiaro.

  Zjevně toto spojení nese ovoce, protože před třemi lety představili novodobou reminiscenci na kývačku. Pro Evropu musela dostat pár úprav včetně splnění tehdy platné emisní normy Euro 4. A cena poskočila na dvojnásobek.

  Už tehdy se ale šeptalo, že v plánu je i pérák. Když se loni ukázal, fandové hýkali nadšením. První kusy se v Evropě představily neoficiálně už koncem loňského roku a v Týnci z toho měli hlavu v pýru. Dodnes visí na webu varování před pokoutně importovanými stroji.

  První pérák se oficiálně prodal až před pěti měsíci, a jestli jste ho ještě naživo neviděli, nezoufejte. Prodejci nám přiznali, že retrojawy se pořizují víc na dívání a připomínku starých časů než najíždění kilometrů. A tak jsme „péroše“ otestovali bez milosti.

  První dojem z motorky je velmi dobrý. Na rozdíl od kývačky před dvěma lety, která mezitím doznala taky pár úprav (a hlavně Euro 5), tady ale nenacházíme žádné očividné rezervy v dílenském zpracování. Je taky fakt, že moc svarů není vidět. Chromy chybějí a všechno pokryla matná čerň. Vypadá to skvěle. I detaily jsou vyřešeny uspokojivě a nemusel by se za ně stydět ani žádný z japonských obrů.

  Vyloženě k vzteku je až boční stojánek, který postrádá aretaci a po každém odlehčení motorky se zaklapne. Vysvětlení je vtipné – spínač na tzv. policajtu, který po zařazení jedničky zhasíná motor, by v indických brodech dlouho neobstál. A tak ho výrobce vynechal. Jenže v Evropě se motorka zkrátka nesmí rozjet se zařazeným stojanem, a tak ho zaklopí pero jako z gauče. V Indii prý aretaci má! Nemůžeme si odpustit podezření, že se tím řeší populační boom druhé nejlidnatější země světa. Vždyť vyklopený stojan pošle jezdce zaručeně na krchov.

  Pozice za řídítky je velmi přirozená, byť sedlo vypadá líp, než funguje. Ačkoliv je v zadní části až požitkářsky široké, stejně vás každé brzdění šoupne zpět na úzký předek. Po 80 km jsme tak zadní líce řádně cítili.

  Spínací skříňka je po chopperovsku vpravo pod nádrží a po stisknutí startéru se motor sympaticky rozbručí. Hutný zvuk je vážně skvělý. Proceduru znovu opakujeme, protože hned zase zhasne. Na tohle si stěžují i majitelé kývaček, vodou chlazená jawa holt chce aspoň pár sekund zahřát na stojanu.

  Jednička tam padne jak ulitá, celkově je převodovka velmi vydařená a skvěle sladěná s motorem, který se sympaticky roztáčí od volnoběhu. Ani jednou se nám nestalo, že by rychlost vypadla nebo jsme ji v kvaltu nedořadili. A že se dá s pérákem pořádně pelášit!

  V kategorii čtyřtaktních třistapadesátek nabízí papírově nejvyšší výkon a podle všeho i po „EU úpravách“ těch víc než 20 kW má. Ačkoliv výrobce avizuje nejvyšší rychlost 125 km/h, rozjeli jsme se bez obtíží na tachometrových 140 km/h. Dlouhodobě je to ale otrava. Ochrana jezdce chybí a měkká přední vidlice preferuje víc labužnické bloumání krajinou. Ačkoliv objemem motoru spadá mezi začátečnické stroje, kde si nelze od jízdních vlastností příliš slibovat, překvapil nás robustním podvozkem s dobrým vedením i v zatáčkách.

  Rezervy jsme ale našli. Jako první bychom se zaměřili na indické gumy Ceat a podívali se na brzdy. Byť jde o Brembo pod značkou ByBre, přední kotouč pulzoval do páčky, což je na tisíc ujetých kilometrů zkrátka málo.

  S konkurenty se to má složitě. Pérák s cenou 168.800 korun není vůbec levný. Benelli Imperiale je o dost lacinější, ale víc klasické a míří spíš na kývačku. Royal Enfield Dark Stealth Black otevřeně pérák kopíruje, ale do avantgardního vzhledu má daleko. Nabídne skoro o půlku menší výkon, zato ušetří 40.000 Kč. A kdo hodlá jen jezdit, koupí levněji i Hondu CB500F, což je jiná liga. Ale jako ojetina nejrychleji ztratí na hodnotě, což pro pérák rozhodně neplatí.

  Schválně se podívejte, za kolik se po pár letech prodávají takové Jawy 650, za něž dnes majitelé dostanou víc, než stávaly nové. Pérák byl a vždy bude dobře uložená měna.

  www-auto.cz, 19.5.2022