K orientaci v aktuálních modelech Jawy abyste měli mapu. A co teprve pokud to jawa ani není, zato se nabízí u stejných prodejců? Testovali jsme RVM 500 by Jawa Scrambler.

  Možná si klepete na hlavu, proč jsme před dvěma týdny otestovali Jawu CL 350 Pérák a teď zase kus stejné značky. Nebude to nuda? Nebojte, oba stroje mají společný pouze nápis na nádrži. Nebo vám snad přijde, že je z Indie do Argentiny cestou přes Čínu, co by pístem dohodil?

  Pro pochopení je potřeba znovu zopakovat, že u prodejců Jawy najdete dvě motorky čínské (350 OHC), dvě indické (Pérák a Kývačka) a dvě z Argentiny s čínským původem (Adventure a Scrambler).

  Všechny mají odlišný původ i pozadí. Jihoamerické stroje dokonce ani nenesou plnohodnotný název Jawa, ale krkolomnou odbočku RVM 500 by Jawa. Čert aby se v tom vyznal.

  V Argentině totiž jawy frčely pod křídly tamního agilního prodejce Roberta Vincenta Martinéze. Roky krmil tamní trh nenáročnými dvoutakty a později i čtyřtaktními šestistovkami z Týnce nad Sázavou. Jenže když i na jihoamerický trh přišly přísné emisní normy a český pramen vyschl, musel se argentinský obchodník podívat po jiných dodavatelích. Cílem bylo pokračovat v jednoduchých a levných mašinách pro každodenní použití, což dnes bez Číny nejde. Výrobnu našel v čínské fabrice Colove, která nabízí celou plejádu strojů – mimo jiné s motory Loncin. Ty najdete také třeba v BMW a těžko proti kvalitě něco namítat.

  A jak to souvisí s Jawou? Domácí fabrice se argentinské stroje líbily natolik, že si je nechává posílat z Číny také. De facto jde ale pořád o argentinský nápad, proto nese jméno RVM podle hybatele a až za ním drobný dodatek „by Jawa“. Čínský originál prozradí, že se v parabole scrambleru pyšní nápis Colove…

  Pod značkou RVM se nabízí cestovní model Adventure, což je nepokrytě zmenšená kopie BMW GS, a dnes zkoušený rošťácký scrambler. Nabízí toho nečekaně mnoho – zadní letmo uložené kolo s jednoramennou kyvnou vidlicí, přední obrácené tlumiče nebo fešácky vyhlížející výfuky. Vesměs jde přitom o skládačku renomovaných značek, nikoliv čínský no name.

  Přestože stroj nahlíží také do lehkého terénu, překvapila nás možnost vypnutí ABS na obou kolech dlouhým podržením tlačítka na budíkách. Rovněž ze stupaček lze sundat gumové nášlapy a vykouknou plnohodnotné zubaté stupačky. Vlastně je to taková dvojí motorka v jednom kabátě. A ten je mimochodem velmi šmrncovní. Na zadní blatníček nebo prošívané sedlo jsme se nemohli vynadívat. Dojem kazí jen hnusný plast před nádrží, do kterého strkáte klíček zapalování. Ano, na řídítkách spínačka není. Pořád je to ale menší lapsus než hledání zámku sedla, které je schované v místech, kde byste ho nečekali – pod blatníkem, kam létají nečistoty od zadního kola, a bojíme se, že občas i nějaký ten šmír od řetězu.

  Překvapením je přepínač světlometů na řídítkách, toho si ale nevšímejte – testovali jsme loňský, předprodukční kus, série to nemá. A ani nudnou šedivou barvu, ale líbivější zelenou nebo červenou metalízu.

  Posez na motorce je velmi přirozený i pro vyšší jezdce, nastavitelná řídítka dávají dobrou ergonomii. Spolujezdci už tak nejásají, sedlo se vzadu silně zužuje, a navíc úplně chybí madlo. Už nám ale z továrny přislíbili, že chystají nosič s úchytem. Závity jsou na to připraveny.

  Kapalinou chlazený dvouválec má ve scrambleru o 1 kW nižší výkon a je i jinak naladěn. Místo v kategorii obvyklých 35 kW má ale už jen 31,5 kW. Nabízí silnější střed otáček, zato nepříjemně cuká v nižších. Pokud jste zvyklí dát po městě vyšší kvalt a vychutnávat si podtočené brblání, tady budete otráveni. Motor se trápí a tak jako tak musíte jezdit na trochu vytočený kvalt, což je zásadní rozdíl pro hondě, která pobere šestku na 50 km/h.

  Zato za obcí nastává rodeo – překvapuje, jak agilně se čtyřicet čínských poníků pere o život. Sice nemá moc smysl vytáčet je k červenému poli, protože tam už se nic moc navíc neděje, zato uprostřed stupnice se pohonu vážně líbí. Pochopitelně si neodpustí nějaké ty vibrace, ale vážně otravné jsou až při dlouhodobé jízdě po dálnici. Okénko pro sebemrskače – i nahá pětistovka se tam rozjede nad sto padesát, ale papírových 170 km/h jsme nedokázali. Ani jí to vůbec nesedí, takže zase honem na okresky. A čím rozbitější povrch, tím lépe. Jako by výrobce znal povrch českých tankodromů, kde jsou vám lepivé gumy leda tak na chlubení kámošům.

  Podvozek je sympaticky naladěný, byť je předek o něco tužší než zadní partie, která si s metrákovým jezdcem sem tam hrábne do dorazů. Chování je naprosto čitelné a pneumatiky Pirelli MT60RS skvělé. Jistotu podporují skvěle dávkovatelné brzdy Nissin s dvoukotoučem vpředu. Zkrátka a dobře těžko hledat v jízdě slabší místa – až na to cukání.

  Vlastně skvělá! Ani ten největší fantasta by si dřív nepomyslel, že se jednou bude jawa (i když tedy RVM) prodávat za víc než honda. Zejména když si i vrabci na střeše vykládají, že čínský dvouválec Loncin je pouhou kopií japonského originálu.

  Buď jak buď, scrambler stojí bez desetikoruny sto sedmdesát tisíc, zato CB500F jen 159.900 Kč. Nemá sice jednoramennou zadní vidlici, ani tak „prďácký“ vzhled, zato nabízí jistotu bezstarostných zítřků. Věc je o to smutnější, že za míň jsou i podobné, a přitom výkonnější stroje Voge 500 AC a Benelli 500 Leoncino. Největší šrapnel hází jen o deset tisíc dražší sedmistovka CFMoto Heritage, navíc s pětiletou zárukou.

  Ač bychom nečekaně dobrému RVM 500 by Jawa Scrambler moc drželi palce, karty na své straně nemá a bude hledat fandy značky. Které ale vlastně?

  www.auto.cz, 22.7.2022

Technické údaje
Motor	čtyřtaktní řadový dvouválec
Chlazení	kapalinou
Zdvihový objem (cm3)	471
Kompresní poměr	10,7:1
Výkon (kW/min-1)	32,5/8500
Točivý moment (Nm/min-1)	40,5/6500
Převodovka	6° manuální
Sekundární převod	řetěz
Startování	elektrické
Brzda přední	jednopístková, dva kotouče 298 mm
Brzda zadní	kotoučová 240 mm
Pneumatiky P a Z	110/80 R19 a 15/70 R17
Rozvor (mm)	1479
Výška sedla (mm)	820
Pohotovostní hmotnost (kg)	206
Objem nádrže (l)	20
Základní cena (Kč)	169 990